dimanche 15 novembre 2009

El ferrocarril Larache-Alcazarquivir

Por la imagen adjunta de la locomotora adquirida para su explotación en 1920, parece que desde esa fecha hasta 1930 su actividad en las tierras del Lucus tuvo gran preponderancia para el desarrollo de la zona en el transporte de mercancías y pasajeros. En la década de los años 30, por las vicisitudes políticas conocidas, perdió gran parte de su vigor inicial y adoleció de una vida “pusilánime” y de cierto abandono, acrecentada por la escasez de repuestos, su deterioro paulatino y el envejecimiento de vías y vagones. Fue en los inicios de 1940 cuando se acometió la restauración de vías y traviesas, así como la adecuación de locomotoras, coches y vagones de mercancías.
Estas referencias fueron expuestas por el Sub-delegado de Obras Públicas y Comunicaciones de la Alta Comisaría de España en Marruecos, comandante de ingenieros don Vicente Martorell Otzet, en la conferencia pronunciada el 6 de febrero de 1944 en Larache, en la que como introducción refirió que antes se realizaron estudios previos porque “... hay que preocuparse de los puertos, puntos obligados de entrada y salida, datos estadísticos, población, núcleos urbanos, etc. antes de emprender el Plan de Ferrocarriles y ver sus posibilidades futuras, medios auxiliares de carga, descarga y almacenamiento, sus tarifas, etc. porque puerto y ferrocarril son dos hermanos que defienden la misma causa, y el uno no es nada sin el otro...”


 
Antes de referirse al ferrocarril Larache-Alcazarquivir, el señor Martorell citó que en 1888 el gobierno belga regaló al sultán de Marruecos Mulay Hassan un tren con una jardinera de doce piezas que recorría una circunferencia de un kilómetro alrededor del palacio. Era pues, un juguete para su residencia imperial de Mequinez, aunque el ruido, el humo y las chispas asustaron tanto a la concurrencia que el trayecto se hacía después empujando el convoy por doce esclavos. Tras este anecdótico primer ferrocarril, años después, queriendo unir el palacio de Fez con Debiabag, el vapor “La Gaule” desembarcó en la rada de Larache, procedente de Francia, una locomotora, dos vagones y elementos de vía de 0,60 metros. El transporte (a lomo de camellos las vías y en carretones de gruesas ruedas de madera los vagones arrastrados por sesenta mulos cada uno) desde Larache a Fez tardó cuatro meses y constituyó una verdadera epopeya. Y lo peor: en el camino se perdieron las ruedas de la locomotora... y el ferrocarril, por diversos avatares, quedó olvidado.
 -->En 1911, el convenio franco-alemán estipulaba que ningún ferrocarril podría ser establecido en Maruecos antes de la construcción de la línea Tánger-Fez. Pese a la divergencias entre Francia y España, nacen detrás del Ejército español, líneas de penetración desde Casablanca y Uxda, por parte gala; y desde Ceuta y Melilla, las de Tetuán-Rio Martín, Tetuán-Zinat, y Nador-Tistutin, por parte esdpañola, pero solo logran supervivir las líneas Ceuta-Tetuán y Larache-Alcazarquivir, sin perder su carácter militar, aunque sin recursos y sin alegría. Pese a todo nuestro ferrocarril del Lucus alcanzó su máximo apogeo en 1943, transportando 128.000 pasajeros, 15 millones de kilos en mercancías y 2.000 cabezas de ganado.
El 7 de mayo, 1944, el periódico local “El Avisador de Larache” inserta un espacio detallando los horarios y recorridos especiales con motivo de la Fiesta de la Hilulá, desde Larache-Puerto a Mensah, Saj Soj, Auámara, Sam Sam, Kerma y Estación de Alcazarquivir, e inverso itinerario de regreso. El tiempo que se invertía para cada uno era de unos 90 minutos.
Como dato anecdótico, señalemos que el 16 de julio de 1944, y para presenciar los partidos de fútbol del torneo triangular en el que participaban los equipos Sevilla, C.F., Betis Balompié y Larache, C.F, (reforzado con Bravo, del Barcelona, y Baena, del Tánger) y asistir a las Fiestas, se fletó un tren especial que facilitaba el desplazamiento de los habitantes de Alcazarquivir, con salida a las 3 de la tarde y regreso a la ciudad de las palmeras a las 10 de la noche, siendo el precio de ida y vuelta de 6 ptas.

LARACHE. LABOR PACIFISTA EL DIRECTOR DE FOMENTO DE LA COMISARIA SUPERIOR, D. ENRIQUE MORALES, DANDO PASO AL PRIMER TREN DE LA LINEA TAN GER- FEZ, RECIENTEMENTE TERMINADA. (FOTO PERERA)











Línea de Larache á Alcazarquivir
Pk
Estacion
0
Larache (Mensah)
8
Saj-Soj
16
Auamara
25
Sam-Sam
30
Kerma
35
Alcázar
37
Alcazarquivir (enlace Tanger-Fez)

Material móvil Locomotoras:








nombre
rodaje
fabricante
Año de fab.
de fab.
Ref.
1

1-3-1-T
Schwartzkopff
1922
7977

2
Alcazarquivir
1-3-1-T
Schwartzkopff
1922
7978

3

1-3-1-T
Schwartzkopff
1922
7979

11

0-2-0-T
Mafei
1941


12

0-2-0-T
Mafei
1941



Vagones:
Los coches de viajeros y de mercancías utilizados en la inauguración de la línea fueron suministrados en 1922 por la firma alemana Wagonbau-Görtliz.










unidades
serie
tipo
2
Ai
Primera clase
3
AB
Mixtos de 1ª y 2ª clase
5
C1
Tercera clase
2
C4i
Tercera clase
1
S-1
Coche salón
9

Vagon mercancías cerrado
10

Vagon bordes bajos de 10 Tm
10

Bateas de 20 Tm


Productos de explotación :
Al inicio de la explotación entre 1921 y 1927 mientras perduró el conflicto armado, el ferrocarril tuvo muy buen coeficiente de explotación , siendo su principal cliente el ejercito. A partir de 1928 la actividad se redujo el 50 % y se entró en pérdidas.






Año
Ingresos pts
Gastos pts
Coef explot %
1943
718.797,74
3.640.302,09

1951
572.067,00
2.054.651,00

1954
377.453,00
2.,331.498,00




En fin Quiero mencionar que mi abuelo "Sidi Mohamed Laaroussi Lwahbi" era el ultimo conductor de este tren

من الصورة المرفقة للقاطرة التي تم الحصول عليها لتشغيلها في عام 1920 ، يبدو أنه من ذلك التاريخ وحتى عام 1930 كان لنشاطها في أراضي لوكوس غلبة كبيرة لتطوير المنطقة في نقل البضائع والركاب. في ثلاثينيات القرن الماضي ، بسبب التقلبات السياسية المعروفة ، فقدت جزءًا كبيرًا من نشاطها الأولي وعانت من هجر لعين، تفاقمت بسبب نقص قطع الغيار وتدهورها التدريجي وتقادم الطرق والعربات. . كان ذلك في أوائل الأربعينيات من القرن الماضي عندما تم ترميم المسارات ، بالإضافة إلى تكييف القاطرات والسيارات وعربات الشحن.
تم تقديم هذه المراجع من قبل المندوب الفرعي للأشغال العامة والاتصالات للمفوض السامي لإسبانيا في المغرب ، قائد المهندسين السيد فيسينتي مارتوريل أوتزت ، في المؤتمر الذي ألقاه يوم 6 فبراير 1944 في العرائش ، حيث أشار إلى أنه تم إجراء دراسات سابقة لأن "... عليك أن تقلق بشأن الموانئ ، ونقاط الدخول والخروج الإجبارية ، والبيانات الإحصائية ، والسكان ، والمراكز الحضرية ، إلخ. قبل الشروع في خطة السكك الحديدية ومعرفة إمكانياتها المستقبلية ، والوسائل المساعدة للتحميل والتفريغ والتخزين ، ومعدلاتها ، وما إلى ذلك. لأن الميناء والسكك الحديدية شقيقان يدافعان عن نفس القضية ، وواحد لا شيء بدون الآخر ... "
قبل الإشارة إلى سكة حديد العرائش - القصر الكبير، ذكر السيد مارتوريل أنه في عام 1888 أعطت الحكومة البلجيكية سلطان المغرب مولاي حسن قطارًا به 12 قطعة  يبلغ محيط سكته كيلومترًا واحدًا حول القصر. لذلك كانت لعبة في مقر إقامته في مكناس ، على الرغم من أن الضوضاء والدخان والشرر أخاف الحشد لدرجة أن الرحلة تمت في وقت لاحق بدفع القافلة بواسطة اثني عشر عبدًا. بعد هذه السكة الحديدية الأولى ، بعد سنوات ، رغبً في ربط قصر فاس بباقي المناطق ، رست السفينة البخارية "لاغول" في ميناء العرائش ، قادمة من فرنسا ، قاطرة وعربتان وعناصر بطول 0.60 متر. استغرق النقل (على ظهر الجمال المسارات وفي عربات ذات عجلات خشبية سميكة العربات ستين بغل لكل منها) من العرائش إلى فاس استغرق أربعة أشهر وكانت ملحمة حقيقية. والأسوأ: في الطريق ضاعت عجلات القاطرة ... والسكك الحديدية ، بسبب التقلبات المختلفة ، تم نسيانها.
في عام 1911 ، نصت الاتفاقية الفرنسية الألمانية على عدم إمكانية إنشاء خط سكة حديد في المغرب قبل إنشاء خط طنجة-فاس. على الرغم من الاختلافات بين فرنسا وإسبانيا ، فقد ولدت خطوط  الدار البيضاء  على الجانب الفرنسي. ومن سبتة ومليلية ، فإن خطوط Tetuán-Rio Martín و Tetuán-Zinat و Nador-Tistutin على الجانب الإسباني ، ولكن خطوط سبتة - تطوان والعرائش - ksar kbir فقط هي التي تمكنت من البقاء على قيد الحياة ، دون فقدان طابعها العسكري ، على الرغم من عدم وجود الموارد الحيوية. على الرغم من كل هذا ، وصل خط سكة حديد Lucus إلى ذروته في عام 1943 ، حيث كان يحمل 128000 راكب و 15 مليون كيلوغرام من البضائع و 2000 رأس من الماشية.
في 7 مايو 1944 ، صحيفة "El Avisador de Larache" المحلية فضاءًا يوضح بالتفصيل الجداول الزمنية والطرق الخاصة بمناسبة مهرجان Hilulá ، من العرائش - ميناء إلى Menzah، وكرمة ، Ksar kbir ، وعكس مسار رحلة العودة. كان الوقت المستثمر لكل واحدة حوالي 90 دقيقة.
كمعلومات غير مؤكدة ، دعونا نشير إلى أنه في 16 يوليو 1944 ، ولنشهد مباريات كرة القدم في البطولة الثلاثية التي شاركت فيها فرق إشبيلية ، سي إف ، بيتيس بالومبي والعرائش وحضور الاحتفالات ، تم استئجار قطار خاص لتسهيل حركة سكان ksar kbir، حيث يغادر الساعة 3 بعد الظهر ويعود إلى مدينة النخيل في الساعة 10 ليلاً ، وهو سعر الرحلة ذهابًا وإيابًا لـ 6 بيزيتا.
في الأخير أشير أن آخر سائقي هذا القطار هو جدي رحمه الله سيدي محمد الوهبي.

4 commentaires:

  1. Nuestro abuelo materno, el tuyo Houssam y el mio, Sidi Mohamed Laaroussi Lwahbi fue uno de los ultimos conductores del tren Larache- Alcazarquevir.

    RépondreSupprimer
  2. que pena al ver la degradacion programada de esta bellisima ciudad,
    vivo en Barcelona la hicieron una gran capital un reflejo de la cultura catalana y con perespectivas abiertas hacia el futuro prospero.
    Ultimamente el ayuntamiento ha organizado una consulta sobre como sera esta capital dentro de 150 años!
    busco en internet e encuetro este fabuloso blog, me pregunto como sera Larache dentro de 150 años!
    Gracias Houssam
    Issam Osman

    RépondreSupprimer
  3. gracias huoussam por haber hecho esas fotos de larache yo estube 12 anos de mi infancia y me acuerdo como si fuse ayer!! bien que todo habra cambiado bastante pero me acuerdo de esas olas que veiamos cuando miravamos para la otra vanda y el pescado tan bueno quebuenos recuerdos para siempre en mi mente !! julia de cannes!!

    RépondreSupprimer
  4. No se si es cierto,pero se comenta que la locomotora que llevó a Franco a Hendaya en la famosa entrevista con Hitler,termino haciendo el trayecto Larache-Alcazarquivi

    RépondreSupprimer